Comment nous mesurons les retards de vols

01

Ce que nous suivons

Pro Flight Search est un site d'information sur les perturbations aériennes. Nous suivons en continu les vols programmés et en cours dans plus de 200 des aéroports les plus fréquentés du monde et nous transformons ce signal brut en scores lisibles : le niveau de retard d'un aéroport en ce moment et son exposition à la météo.

Tout ce qui figure sur les pages publiques est calculé par la chaîne de traitement décrite ci-dessous. Les chiffres ne sont pas retouchés à la main. Ils bougent parce que les vols et la météo bougent.

02

Indice de retard des aéroports et score de pouls

L'indice de retard est un score de 0 à 5, du type utilisé dans le secteur, calculé en moyenne sur les arrivées et les départs d'un aéroport. Il mesure à quel point les vols du jour s'écartent de leur horaire publié. 0 signifie que l'aéroport est à l'heure ; 1 à 2, un léger glissement ; 3 et plus, une perturbation réelle, avec des retards moyens plus longs et plus dispersés.

Le score de pouls en donne une lecture plus parlante, de 0 à 100. C'est un composite pondéré : 60 % pour la part des arrivées et départs suivis du jour qui sont à l'heure, 40 % pour l'indice de retard inversé. Nous le qualifions d'Excellent (85 et plus), Bon (70 à 84), Modéré (55 à 69) ou Perturbé (moins de 55), pour comparer deux aéroports d'un coup d'œil.

Le pouls mondial du tableau de bord des retards est le composite de ces indices sur tous les aéroports suivis. Un seul chiffre résume ainsi l'état du réseau mondial à cet instant.

03

Score de risque de retard lié à la météo

Le score de risque de retard lié à la météo (de 0 à 100, par aéroport) lit la météo aéronautique réellement observée sur un aéroport et estime la pression qu'elle exerce sur la ponctualité. Il combine les règles de vol en vigueur (VFR / MVFR / IFR / LIFR), la visibilité, le plafond, le vent et les rafales, la prévision d'aérodrome à venir, les comptes rendus de pilotes, les avis AIR/SIGMET et les modèles de prévision à courte échéance.

Chaque entrée est plafonnée, pour qu'une série de mesures corrélées ne domine pas le résultat. Nous recoupons ensuite la météo avec l'historique des fenêtres de retard du même aéroport, après un court décalage, afin qu'un relevé de matinée claire ne soit jamais mêlé à un orage d'après-midi. Les écarts en minutes « par rapport à la référence par temps clair » proviennent d'observations météo appariées aux fenêtres de retard mesurées ensuite.

04

Risque d'annulation après un retard

Les courbes de risque d'annulation exploitent ce que les jeux de données d'état final laissent de côté : chaque observation successive du tableau de l'aéroport. Nous comptons les changements chronologiques de l'heure de départ révisée ou estimée au tableau, puis nous calculons la probabilité d'annulation finale une fois que le vol a atteint au moins 1, 2, 3 ou 4 reports de l'heure affichée. La courbe en minutes, distincte, utilise les mêmes tranches de 20 à 40, 40 à 70 et 70 minutes et plus que notre analyse de l'honnêteté des tableaux.

Les vols encore ouverts n'entrent jamais au dénominateur. Un vol ne compte qu'une fois que le tableau des départs enregistre une annulation ou la preuve d'un départ effectif, et les deux dernières dates locales sont mises de côté. Chaque cellule publiée indique son échantillon de vols à l'issue connue et son intervalle à 95 % ; en dessous de 100 vols à l'issue connue, la probabilité est masquée. Les cohortes par aéroport, par compagnie et par heure locale de départ restent indépendantes et ne sont pas fondues en une prédiction personnelle faussement précise.

05

Un vol en retard rattrape-t-il son retard ?

L'analyse du retard rattrapé apparie les heures réelles de départ et d'arrivée d'un même vol effectué, relevées sur les tableaux, à partir du numéro de vol, de l'origine et de la destination exactes, de la date de service UTC et de l'arrivée programmée valide la plus proche. Le temps rattrapé est le retard au départ moins le retard à l'arrivée : un nombre positif signifie que le vol est arrivé plus près de son horaire qu'il n'était parti.

Les cohortes publiées commencent à 15 minutes de retard réel au départ et s'arrêtent à six heures. Elles sont ensuite réparties selon la durée programmée, de la porte de départ à la porte d'arrivée : moins de 2 heures, 2 à 4 heures, 4 à 8 heures et 8 heures et plus. Chaque cellule indique son échantillon et reste masquée en dessous de 100 vols appariés. Nous parlons volontairement de temps rattrapé par rapport à l'horaire, de la porte de départ à la porte d'arrivée : le roulage, la route suivie, la congestion et la marge intégrée à l'horaire font partie du résultat. Le chiffre n'isole donc pas la vitesse de croisière et ne prouve pas pourquoi le temps a été rattrapé.

06

Signaux de données

Nos scores reposent sur un petit nombre de signaux indépendants :

• Opérations aériennes en direct : les horaires programmés, les vols à l'heure, les annulations et l'indice de retard proviennent de flux de suivi des vols utilisés dans le secteur aérien.
• Météo aéronautique officielle : observations METAR et prévisions TAF, comptes rendus de pilotes et avis AIR/SIGMET, issus des services météorologiques officiels.
• Données ouvertes d'événements de vol : temps de roulage et jalons opérationnels tirés de jeux de données ouverts de performance, utilisés pour les mesures de roulage à l'arrivée et le contexte du réseau.
• Tendances historiques : tendances par jour de la semaine et par heure, calculées sur une fenêtre glissante de nos propres relevés par aéroport.
• Programmes NAS de la FAA : programmes de ground stop et de ground delay tirés du flux public d'état du NAS de la FAA, affichés comme ligne de cause sur les pages de retard des aéroports américains. Nous ne republions pas les minutes de retard génériques de la FAA (nos tableaux les mesurent déjà) ni les fermetures par NOTAM (ce sont des restrictions d'aviation générale, pas des fermetures aux passagers).
• Attente aux contrôles de sûreté (aéroports pilotes) : flux officiels de capteurs d'aéroport dans un petit nombre de plateformes américaines. Une attente manquante est omise, jamais affichée à zéro. La file qui déborde au-delà des cordons n'est pas mesurée par le capteur.

Nous agrégeons et notons ces signaux nous-mêmes ; les pages publiques présentent les chiffres Pro Flight Search qui en résultent, et non le flux brut d'un fournisseur.

07

Fréquence de mise à jour

Chaque page indique sa propre fraîcheur en haut de page. Si un chiffre semble daté, l'horodatage le dira.

08

Limites

• Les données de voyage en direct changent vite. Un relevé du matin et un relevé du soir au même aéroport peuvent différer nettement. Chaque score est une photo de l'instant où il a été produit.
• Les scores sont des signaux. Le score de risque de retard lié à la météo décrit une pression sur le réseau. Il ne constitue jamais une prédiction déterministe pour un vol donné.
• Les petits aéroports ont besoin de plus d'historique. Les régimes météo rares ou les aéroports à faible trafic auront des écarts « par rapport à la référence » plus bruités tant que les fenêtres appariées ne sont pas assez nombreuses.
• Nous sommes un site indépendant. Pro Flight Search est un site indépendant d'information voyage. Nous ne sommes ni un aéroport, ni une compagnie aérienne, ni un prestataire de navigation aérienne, et nos chiffres ne sont pas des données opérationnelles officielles. Vérifiez toujours auprès de votre compagnie le jour du voyage.

09

Comment nous publions

Chaque chiffre de Pro Flight Search est calculé de façon déterministe à partir des tableaux d'aéroport suivis, de la météo aéronautique, des flux de position en direct et de nos propres agrégats. Aucun modèle de langage ni modèle génératif ne rédige les scores, les textes ou les prévisions.

La rubrique d'actualités de Pro Flight Search a été fermée le 16 août 2026. Les anciennes adresses d'articles renvoient le code HTTP 410. Les évolutions du site sont publiées dans notre journal des modifications (en anglais).